«БКМ Холдинг» готовит трамвай, который сможет сам проехать по маршруту, остановиться, открыть двери и при необходимости перевести стрелку. Испытать его планируют в Мозыре. Водитель останется в кабине: он будет следить за работой системы и вмешиваться, если что-то пойдёт не так. Пока производитель подготовил только проект дорожной карты и не назвал дату выхода трамвая с автопилотом на линию.
Главной целью и в холдинге, и в Гомельском облисполкоме называют безопасность. Автоматика должна убрать человеческий фактор, снизить аварийность и сделать расписание предсказуемым. Экономия на зарплате водителя в этом списке далеко не первая. Заместитель гендиректора холдинга по инновационному развитию Олег Быцко говорит, что экономическую отдачу пилота оценят после завершения эксперимента, но главный выигрыш видят в сокращении числа аварий.
Мозырь для испытаний выбрали из-за трассы, и она действительно необычная. Местный трамвай начал перевозить людей в 1988 году, одним из последних в СССР, и принадлежит нефтеперерабатывающему заводу. Единственный маршрут длиной около 20 км ведет от депо к заводу, причем по городу проходит лишь около 6 км, а дальше тянутся поля, лес и пригородные деревни. Утром вагоны везут нефтяников на смену, вечером обратно, часть пути без остановок, поэтому маршрутная скорость около 30 км/ч, примерно вдвое выше, чем у обычного городского трамвая. Ездят здесь по системе многих единиц: один водитель ведет сразу два сцепленных вагона. Для автопилота такая линия удобна, ведь на ней меньше перекрестков, пешеходов и машин.
В Минске начинать сложнее, и электроника тут ни при чем. На 20 столичных вагонах уже стоит помощник водителя ADAS (система, которая распознает препятствия, пешеходов, сигналы светофора и ограничения скорости). Зато большинство стрелок в городе переводят вручную, и Быцко честно признает, что автономность теряет смысл, если водитель все равно выходит из кабины и переводит стрелку руками.
Еще год назад тогдашний гендиректор холдинга Тарас Мурог замечал, что Искусственный интеллект в транспорте упирается прежде всего в юридический вопрос и лишь потом в технический. С этим, судя по всему, согласны и в ГАИ. В начале сентября начальник главного управления ГАИ МВД Виктор Ротченков рассказал в эфире СТВ, что нормы о движении беспилотного транспорта уже внесены в план изменения законодательства. Поправки понадобятся сразу в нескольких законах, на подготовку отводят два-три года, а до 2030 года беспилотная техника должна появиться в ПДД. Начать, по словам Ротченкова, можно с трамваев и уже потом перейти к автомобилям. Параллельно Госстандарт готовит 10–20 стандартов для такого транспорта, их начнут принимать в 2027–2028 годах.
Совпадение выходит удобным для обеих сторон. Трамвай ездит по рельсам, не перестраивается и не обгоняет, поэтому для первых правил он проще легкового беспилотника, а загородная мозырская линия почти лишена соседей по дороге. Законодателям нужен реальный полигон, производителю нужна правовая база, без которой вагон с автопилотом так и останется выставочным образцом. При этом напрямую два плана пока не связаны: ГАИ говорит о беспилотном транспорте в целом и Мозырь не упоминает, а условия допуска пилотного вагона к испытаниям публично не озвучены.
Открытых вопросов хватает, и самый острый из них касается ответственности. Кто отвечает за аварию, если вагоном управляла программа, а человек в кабине только наблюдал, пока не ответит ни один белорусский закон. Разработку холдинг ведет вместе с российскими партнерами, и опыт соседей тут пригодится. В Москве беспилотный «Львенок» возит пассажиров по маршруту № 10 уже год, за это время такие вагоны проехали больше 56 тысяч км, а пассажиры совершили на них свыше 150 тысяч поездок. К концу года москвичи доведут парк до 15 ИИ-машин. У первого белорусского беспилотного трамвая работа будет двойная: возить нефтяников по двадцатикилометровой линии и заодно показать законодателям, какими должны быть правила для транспорта без водителя.
